Menjelang berakhirnya Munich International Motor Show, merek mobil Tiongkok telah meninggalkan kesan mendalam dalam liputan media lokal. Seperti yang disebutkan dalam video promosi BYD, "Sepuluh tahun yang lalu, hanya sedikit orang yang berpikir bahwa kendaraan energi baru akan menjadi arus utama pasar. Lima tahun yang lalu, hanya sedikit orang yang juga berpikir bahwa Tiongkok akan menjadi negara ekspor mobil nomor satu. "
Pada kuartal pertama tahun ini, ekspor otomotif Tiongkok secara resmi melampaui Jepang dan menjadi eksportir otomotif terbesar di dunia. Asosiasi Produsen Mobil Tiongkok (CAAM) dan Asosiasi Penumpang (PAA) memperkirakan ekspor otomotif Tiongkok akan melebihi 4 juta unit pada tahun 2023, dan kendaraan energi baru akan terus melebihi 1 juta unit. Tidak diragukan lagi, ini adalah waktu yang istimewa bagi pasar global untuk menyaksikan kebangkitan industri otomotif Tiongkok yang berkelanjutan.
Menurut perkiraan UBS, pada tahun 2030, pangsa merek mobil Tiongkok di pasar global akan tumbuh dari saat ini 17 persen menjadi sekitar 33 persen, hampir dua kali lipat; di pasar lokal, merek Tiongkok diperkirakan akan menguasai 80 persen pangsa pasar. Angka ini jauh lebih tinggi dibandingkan rata-rata industri yang diukur.
Namun, beberapa orang mungkin mempertanyakan seberapa besar daya saing industri otomotif Tiongkok sebenarnya yang dipicu oleh gelombang suara “menyalip” dan “pergi ke luar negeri”. Selain itu, merek yang melaut sampai batas tertentu berarti penelitian dan pengembangan, relokasi rantai industri, divisi bakat dan sumber daya. Lalu dibandingkan dengan “penduduk asli”, produsen mobil China akan mendapat keuntungan di mana?
Harga bukan satu-satunya keuntungan
Tidak dapat disangkal, industri otomotif energi baru Tiongkok telah mencapai tahap kemenangan, tidak terlepas dari harga yang memandu keunggulannya.
Dari sudut pandang konsumsi pasar kendaraan energi baru, 150,000 ~ 200,000 yuan masih merupakan kisaran konsumsi utama, terhitung sekitar 40%. Dengan 300,000 yuan sebagai garis pemisah, kita juga dapat melihat bahwa ukuran pasar ke bawah sedikit lebih besar, sehingga di masa lalu, subsidi nasional menurun, Tesla memulai perang harga pada di satu sisi, menekan ruang keuntungan perusahaan mobil, di sisi lain, memaksa rantai pasokan untuk menjalankan strategi pengurangan biaya sampai akhir.
Perang harga paling intens di dunia sedang terjadi di sini, namun terkadang ada pengecualian. Pembongkaran BYD Seal oleh UBS baru-baru ini menunjukkan bahwa harga Seal tersebut sekitar 15 persen lebih murah dibandingkan kelas yang sama Model 3 di pabrik Tesla di Shanghai. Dibandingkan dengan jenis mobil yang sama yang diproduksi oleh Volkswagen di pabriknya di Eropa, harga mobil ini 35 persen lebih rendah.
Berbicara tentang pengurangan biaya dalam industri otomotif, Tesla adalah tipikal buku teks. Biaya per mobil Model 3 2022 telah berkurang 30% dibandingkan tahun sebelumnya, pada tahun yang sama margin laba kotor per mobil Tesla mencapai 28,5%, BYD 20,39%. Kira-kira, dengan biaya $20,000, BYD Seal menghemat $3,000 lebih dari itu.
Adapun perbedaan margin laba kotor antara keduanya mungkin disebabkan oleh biaya dan input lain. Namun di sisi lain, ada pula yang berpandangan bahwa kesuksesan BYD saat ini lebih bergantung pada efektivitas biaya mereknya dan basis pasar konsumen Tiongkok yang besar. Sama seperti kejadian "pintu tangki bahan bakar" sebelumnya, opini publik secara blak-blakan menuduh BYD melakukan pengorbanan keselamatan demi menghemat uang.
Benarkah merek China harus pakai suku cadang yang lebih murah? Pandangan bias ini selalu ada dalam perkembangan industri otomotif Tiongkok. Seperti pertanyaan apakah "Made in China" telah melepaskan label kelas bawah, saya yakin jawabannya akan menempatkan banyak orang pada posisi yang sulit.
Yang jelas adalah manufaktur Tiongkok bergerak menuju rantai nilai global kelas menengah dan atas. Lagi pula, persaingan harga rendah tidak bisa menciptakan merek mobil kelas dunia. Sebulan yang lalu, BYD mencapai tonggak produksi 5 juta kendaraan energi baru. Pada tanggal 6 September yang lalu, kendaraan Tesla yang ke-2 juta dari Shanghai Super Factory juga resmi diluncurkan dari jalur produksi.
Jika volume pengiriman mewakili penegasan konsumen terhadap merek mobil tertentu, maka volume produksi, selain membuktikan kapasitas produksi, juga paling menunjukkan hasil pilihan pasar dari waktu ke waktu. Dalam analisis akhir, ini bukan hanya keunggulan biaya eksternal seperti tenaga kerja dan bahan mentah.
“Selain faktor biaya produksi di Tiongkok, integrasi vertikal rantai pasokan, tingkat integrasi yang tinggi, dan pengulangan teknologi yang berkelanjutan merupakan alasan penting mengapa BYD mampu mencapai keunggulan biaya.” Gong Min, Kepala Riset Industri Otomotif Tiongkok di UBS, menekankan bahwa hanya keunggulan biaya yang dicapai melalui teknologi yang dapat dipertahankan dan dipertahankan di luar Tiongkok.
Kalaupun mereka pergi ke Eropa untuk memproduksinya, sama saja.
BYD dan Tesla memiliki logika pengembangan yang serupa.
Dengan mengambil contoh Tesla, mesin die-casting raksasa berbobot 6,000-ton yang digunakan di pabriknya di Shanghai mencapai pencetakan terintegrasi pada seluruh pelat bawah belakang dengan menyuntikkan cairan aluminium bersuhu tinggi ke dalam cetakan, mengintegrasikan lebih dari 70 lapisan las bagian menjadi satu. Pada Model Y 2022, teknologi ini tidak hanya mengurangi bobot sebesar 30 persen, tetapi juga memangkas biaya produksi sebesar 40 persen.
Dikombinasikan dengan optimalisasi jalur dan proses produksi, pabrik Tesla di Shanghai membutuhkan waktu kurang dari 40 detik untuk menyelesaikan seluruh produksi mobilnya. Tentu saja, jika menyangkut pengendalian biaya, kontributor terbesarnya adalah kemampuan integrasi vertikal. Tesla telah mengembangkan chip FSD, baterai, motor, ECU, algoritme, serta arsitektur kelistrikan dan elektroniknya sendiri. BYD tidak ketinggalan dalam hal ini.
Ketua BYD Wang Chuanfu pernah berkata, "Kami membuat segalanya di dalam mobil selain kaca, ban, dan pelat baja." Selain semikonduktor daya, BYD telah mandiri dalam komponen utama seperti baterai dan motor. Misalnya, Seal dilengkapi dengan sistem penggerak listrik "delapan dalam satu" yang dikembangkan sendiri, yang dapat menghemat sekitar 20 persen biaya dibandingkan dengan kotak yang tersebar.
Pada tahun 2020, BYD mengemas bisnis tersebut menjadi Fudi System. Laporan pembongkaran UBS menunjukkan bahwa BYD Seal memproduksi sekitar 75 persen komponennya sendiri. “Rasio suku cadang yang dibuat sendiri lebih tinggi dibandingkan Tesla yang membuatnya di AS atau Tiongkok atau Volkswagen yang membuatnya di Jerman.” Kung Min berkata sebagai berikut.
Termasuk tarif dan biaya pengiriman, Corsair masih cukup kompetitif di pasar Eropa. Bahkan jika Corsair mengadopsi produksi lokal di Eropa di masa depan, biayanya masih sekitar 1/4 lebih murah dibandingkan model yang diproduksi di Eropa oleh perusahaan mobil barat yang ada.
Memang benar, integrasi vertikal rantai pasokan hanyalah sebuah prasyarat. Seperti pendapat Musk, seiring berjalannya waktu, semua perusahaan mobil dapat membuat mobil listrik jarak jauh, serta mobil tanpa pengemudi. Lebih dari itu, keunggulan Tesla adalah kemampuan tekniknya yang kuat.
Beberapa analisis menunjukkan bahwa "Engineering-First" membuat inovasi Tesla di bidang baterai, manufaktur kendaraan, dan mobil self-driving dapat segera terwujud. Gong Min juga secara blak-blakan mengatakan bahwa integrasi penelitian dan pengembangan teknik di atas Corsair sebenarnya lebih penting daripada bagian mana yang diproduksi BYD, bagian mana yang diproduksi lagi, atau uang apa yang dihasilkannya lagi.
Pada awalnya produsen mobil Jepang telah berkembang pesat secara global karena keunggulan harga mereka, namun saat ini, merek mobil Tiongkok yang diwakili oleh BYD menerapkan tingkat keunggulan biaya yang lebih dalam. Termasuk dalam hal arsitektur kelistrikan dan elektronik, Corsair memiliki tren integrasi sentral yang sangat berbeda dari model sebelumnya. Selain menghemat penggunaan ECU, arsitektur elektronik dan kelistrikan yang lebih terintegrasi juga menjadi dasar bagi para pembuat mobil untuk tetap menjadi yang terdepan dalam hal kecerdasan. Saat ini, perusahaan mobil dalam negeri telah meluncurkan penelitiannya sendiri.
Pada awal Agustus, Zero Run meluncurkan arsitektur E/E terintegrasi pusat "semanggi empat daun" yang sepenuhnya diteliti sendiri, dengan chip SoC + 1 chip MCU untuk mencapai superkomputer sentral. Selain itu, Xiaopeng X-EEA3.0 dan Guangqi EEAN Starling Architecture juga telah memasuki tahap "superkomputer pusat + kontrol regional". Penelitian dan pengembangan arsitektur Great Wall GEEP5 dan SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 juga mengalami kemajuan secara metodis.
Dari sudut pandang arsitektur itu sendiri, makna utamanya adalah mewujudkan mobil yang ditentukan oleh perangkat lunak. Sampai batas tertentu, di sinilah merek mobil Tiongkok mempunyai keuntungan. Kenapa lagi Volkswagen memilih Xiaopeng, dan mengapa merek China berani menghadapi BBA langsung di base camp mereka di Jerman.
Pergi ke laut: lebih baik berlari dan melompat daripada bermalas-malasan
Dapat dikatakan bahwa kekurangan chip telah menambah ketidakpastian yang belum pernah terjadi sebelumnya pada pasar mobil global, namun pada saat yang sama juga menjadi katalis bagi industri otomotif Tiongkok untuk berkembang pesat di luar negeri. Pada tahun 2022, misalnya, 16 persen mobil listrik yang dijual di Eropa akan diimpor dari Tiongkok.
Luca de Meo, CEO Renault, baru-baru ini mengatakan, "Produsen mobil Tiongkok sangat kompetitif dalam rantai nilai kendaraan listrik, mereka adalah generasi yang lebih maju dari kita dan kita perlu mengejar ketinggalan." Namun, beberapa sumber industri otomotif percaya bahwa kemampuan industri otomotif China memandang dunia, namun tidak terlalu mementingkan diri sendiri.
Secara keseluruhan mempunyai kemampuan, namun kemampuan tersebut belum merambah Asia, hingga dunia. Menurut Gu Hongdi, wakil ketua dan wakil presiden Xiaopeng Auto, produsen mobil Jerman tersebut telah menunjukkan "tekad terkuat untuk berubah". Sikap ini tidak boleh dianggap enteng.
Dalam kasus pasar Eropa, pangsa pasar yang mampu ditangkap oleh produsen mobil Tiongkok terkonsentrasi di 20,000-30,000 dan 30,000-40,000 kisaran harga euro. Dengan kata lain, merek mobil Tiongkok menggunakan keunggulan harga untuk mengembangkan pasar Eropa, dampaknya terhadap pasar massal lokal (Mass market) lebih besar; sebaliknya, di pasar kelas atas, pilihan konsumen sebenarnya relatif konservatif.
Oleh karena itu, UBS memperkirakan pangsa perusahaan mobil Tiongkok di pasar Eropa diperkirakan akan meningkat dari 3% pada tahun 2022 menjadi 20% pada tahun 2030. Saat itu, pasar otomotif Eropa akan menguasai sekitar 20% pangsa pasar global.
Kini, strategi "brand up" pabrikan mobil Tiongkok terus dipercepat. Azalea, Xiaopeng, SAIC, dll untuk mempercepat perkembangan pasar Eropa. Dan Mastodon 917 dari Dongfeng, U8 dari BYD, dan produk energi baru kelas atas lainnya juga telah diluncurkan satu demi satu. Asosiasi Kru percaya bahwa pasar kelas atas di atas 300,000 yuan akan mempertahankan pertumbuhan yang tinggi di masa depan karena pengaruh tren penggantian dan peningkatan konsumsi.
Adapun bagaimana mewujudkan produk-produk kelas atas ke luar negeri akan menjadi topik penting berikutnya. Li Xueyu, General Manager Jetway, percaya bahwa perusahaan mobil tidak hanya harus menguasai teknologi dan keunggulan rantai industri, tetapi juga membuat tata letak pasar jangka panjang yang baik, terutama pasar luar negeri. Singkatnya, ini adalah mengekspor ekologi merek dan bersaing di seluruh rantai nilai.
Saat ini, Tiongkok telah menjadi rantai industri kendaraan energi baru di dunia, negara terlengkap, menguasai teknologi inti, dan juga negara konsumen pertama. Tapi melaut berarti internasionalisasi produk, teknologi, standar, talenta, modal, layanan dan aspek output lainnya, rantai industri akan dialihkan atau tidak? Haruskah rantai industri dialihkan? Haruskah penelitian dan pengembangan dilakukan di luar negeri? Di mana harus memilih? Semuanya adalah masalah. Diperkirakan proses ini akan memakan waktu cukup lama.
Namun seperti yang dikatakan Wang Chuanfu, memiliki merek kelas dunia merupakan simbol penting dari negara otomotif yang kuat. Amerika Serikat memiliki GM, Ford, Tesla; Jerman memiliki Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Jepang dan Korea Selatan juga memiliki merek kelas dunia masing-masing; sementara Tiongkok belum menjadi merek kelas dunia yang dikenal luas.
Di era yang penuh dengan pertanyaan-pertanyaan pembuktian ini, industri otomotif energi baru Tiongkok tidak hanya harus terus memimpin dalam perlombaan kura-kura dan kelinci, namun juga harus menempuh jalannya sendiri. “Saya yakin era mobil Tiongkok telah tiba, dan Tiongkok pasti akan melahirkan sejumlah merek kelas dunia.” Kami juga berjalan dan menonton. (Mobil Gaijin Xu Shanshan)
